- การส่งออกรถยนต์ไทยกำลังถูกจีนเข้าแย่งตลาดมากขึ้นเรื่อย ๆ โดยในกลุ่มรถยนต์นั่งพบการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นชัดเจนจากกลุ่ม xEV จากจีน ส่วนกลุ่มปิกอัพแม้ยังส่งออกได้ดี แต่ตลาดหลักอย่างออสเตรเลียเริ่มมีปัญหา โดยจีนได้ขยับขึ้นเป็นหนึ่งคู่แข่งสำคัญ ซึ่งลักษณะเดียวกันนี้เกิดขึ้นกับในอีกหลายตลาด
- ปี 2569 คาดไทยยังคงส่งออกรถยนต์ลดลงต่อที่ 3% (YoY) เหลือราว 9 แสนคัน จากปีนี้ที่คาดทำได้ 9.3 แสนคัน ดังนั้นเพื่อก้าวข้ามการหดตัวต่อเนื่องในอนาคต การเร่งพัฒนาขึ้นเป็นฐานผลิตหลักของรถยนต์นั่งและปิกอัพ xEV ที่ตลาดกำลังต้องการเป็นสิ่งจำเป็น ขณะเดียวกันการพัฒนาลดต้นทุนการผลิตปิกอัพ ICE ให้พอแข่งขันกับจีนได้ รวมถึงการเร่งเพิ่มโอกาสส่งออกไปตลาดใหม่ก็เป็นสิ่งที่ควรทำควบคู่กันไป
จีนกำลังขึ้นเป็นคู่แข่งส่งออกที่สำคัญของไทย ทั้งตลาดรถนั่งและปิกอัพ
ในอดีตจีนเคยเป็นประเทศที่ส่งออกรถยนต์น้อยกว่าไทยมาโดยตลอด ก่อนที่ปี 2564 จีนจะกลายมาเป็นคู่แข่งสำคัญจนล่าสุดมูลค่าส่งออกรถยนต์จากจีนได้เพิ่มขึ้นไปสูงกว่าไทยถึง 5.4 เท่า ขณะที่มูลค่าการส่งออกรถยนต์จากไทยกลับมีทิศทางที่ลดลง (รูปที่ 1)
โดยในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2568 พบไทยมีการส่งออกลดลงในหลายตลาดหลัก โดยเฉพาะโอเชียเนีย และอาเซียน (ตลาดหลักที่มีส่วนแบ่งในตลาดส่งออกรถยนต์ของไทยรวมกันถึงกว่า 56%) ตรงข้ามกับจีนที่แม้จะส่งออกลดลงในยุโรปและอเมริกาเหนือ จากการถูกตั้งกำแพงภาษีสูงกว่าประเทศอื่นที่ 35.3% และ 110% ตามลำดับ แต่จีนก็ยังส่งออกไปตลาดอื่น ๆ ได้ดี (รูปที่ 2)
ยิ่งพิจารณาลงถึงประเภทรถยนต์ที่ส่งออก ก็พบจีนสามารถขยายการส่งออกเพิ่มขึ้นในตลาดโลกได้ดีกว่าไทยทั้งกลุ่มรถยนต์นั่งและกลุ่มรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก เช่น ปิกอัพและรถตู้บรรทุกสินค้า สังเกตจากสถิติมูลค่าการส่งออกช่วง 9 เดือนแรกของปี 2568 (รูปที่ 3) พบว่า
- กลุ่มรถยนต์นั่ง จีนมีมูลค่าส่งออกสูงกว่าไทยถึงมากกว่า 9 เท่า และยังขยายตัวถึง 10% (YoY) ตรงข้ามกับไทยที่หดตัว 11% (YoY)
- กลุ่มปิกอัพและรถตู้บรรทุกสินค้า พบการส่งออกจากจีนขยายตัวสูงถึง 41% (YoY) เทียบกับไทยที่ขยายตัวเพียง 8% (YoY) และแม้มูลค่าส่งออกของจีนในกลุ่มนี้จะยังต่ำกว่าไทยอยู่บ้าง แต่พบว่ามีการขยับระดับเข้าใกล้ไทยมากขึ้นเรื่อย ๆ
รถนั่งส่งออกไทยเผชิญแรงกดดันจากความต้องการรถ xEV ที่เพิ่มขึ้น
ปัจจุบันการส่งออกรถยนต์นั่งของไทยกำลังเผชิญกับความท้าทายสำคัญ โดยนอกจากสงครามราคาแล้ว ยังมีเรื่องปัญหาความต้องการใช้รถที่เปลี่ยนไปของผู้บริโภค เนื่องจากไทยยังเน้นส่งออกรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ที่ตลาดกำลังต้องการลดลงถึง 90% ส่วนรถยนต์นั่งกลุ่ม xEV ที่ตลาดกำลังต้องการมากขึ้น กลับมีส่วนแบ่งในการส่งออกเพียง 10% ซึ่งสวนทางกับจีนที่เพิ่มสัดส่วนส่งออกรถยนต์นั่งกลุ่ม xEV ขึ้นอย่างรวดเร็วสู่ 60% จากปีก่อนที่สัดส่วนส่งออกอยู่ที่ 49% (รูปที่ 4)
สะท้อนถึงปัญหาความสามารถในการแข่งขันของไทยที่ปัจจุบันผลิตรถยนต์นั่งตอบโจทย์ตลาดโลกได้น้อยลง เห็นได้จากมูลค่าส่งออกรถยนต์นั่งจากจีนไปตลาดส่วนใหญ่มีการขยายตัวในอัตราที่สูงระหว่าง 12% (YoY) ถึง 148% (YoY) ตรงข้ามกับไทยที่ติดลบเกือบทุกตลาดระหว่าง 3% (YoY) ถึง 48% (YoY) เหลือเพียงแอฟริกาตลาดเดียวที่ยังขยายตัวได้ (รูปที่ 5)
ปิกอัพไทยแม้ยังไปต่อได้ แต่จีนเองก็เดินหน้าขยายตลาดแข่งเช่นกัน
ด้านการส่งออกรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กอย่างปิกอัพและรถตู้บรรทุกสินค้า แม้ภาพรวมยังขยายตัวได้ แต่การเริ่มหดตัวในตลาดหลักอย่างโอเชียเนียหากไม่ได้รับการแก้ไขอาจกระทบการส่งออกรวมของกลุ่มปิกอัพในอนาคต เนื่องจากโอเชียเนียเป็นตลาดอันดับ 1 ของไทย ที่มีส่วนแบ่งถึง 39% ของการส่งออกปิกอัพทั้งหมด และออสเตรเลียคู่ค้าสำคัญในกลุ่มนี้มีการเปลี่ยนมาตรฐานรถยนต์นำเข้าให้เข้มงวดขึ้นตั้งแต่ต้นปีที่ผ่านมา ซึ่งปิกอัพจากไทยบางส่วนไม่สามารถผ่านเกณฑ์ดังกล่าวได้ จึงส่งผลให้การส่งออกรถกลุ่มนี้ไปโอเชียเนียติดลบ 8% (YoY) สวนทางจีนที่ส่งออกได้เพิ่มถึง 183% (YoY) (รูปที่ 6) หลังจีนใช้ทั้งกลยุทธ์ราคาและเน้นส่งออกรถกลุ่มนี้ที่เป็น HEV และ PHEV ซึ่งสามารถผ่านเกณฑ์มาตรฐานรถยนต์นำเข้าใหม่ของออสเตรเลียได้
อย่างไรก็ดี ปัจจุบันค่ายรถญี่ปุ่นในไทยเริ่มพัฒนาปิกอัพกลุ่ม xEV เพิ่มขึ้นแล้ว โดยเฉพาะที่เป็น BEV เพื่อตอบโจทย์ตลาดที่มีความเข้มงวดด้านสิ่งแวดล้อมอย่างสหภาพยุโรป หรือออสเตรเลีย ซึ่งอาจช่วยพยุงตลาดส่งออกเหล่านี้ได้บ้าง แต่ข้อจำกัดเรื่องราคาที่ยังสูงและระยะทางวิ่งที่ยังสั้นอาจเป็นอุปสรรคสำคัญที่จำเป็นต้องพัฒนาต่อ
ส่วนตลาดอื่น แม้ไทยยังส่งออกได้ดี แต่การส่งออกจีนที่เร่งตัวสูงขึ้นกว่าไทยมาก โดยเฉพาะไปอาเซียน สะท้อนถึงความพยายามของจีนในการขยายตลาดมายังกลุ่มปิกอัพและรถตู้บรรทุกสินค้าเพิ่มขึ้น และอาจกลายมาเป็นคู่แข่งของไทยในอนาคตเช่นเดียวกันกับรถยนต์นั่ง
ส่งออกรถไทยปี 69 อาจหดตัวต่อ 3% หลังยังมีปัจจัยเสี่ยงหลายด้าน
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดปริมาณรถยนต์ส่งออกของไทยในปี 2569 อาจลดลงแตะระดับ 9 แสนคัน หรือหดตัวต่อเนื่องกว่า 3% หลังจากปี 2568 นี้อาจทำได้ประมาณ 9.3 แสนคัน หรือหดตัวประมาณ 9% โดยปัจจัยเสี่ยงสำคัญในภาพรวมยังมาจากการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากจีน และจากประเทศคู่ค้าหลักของสหรัฐฯ ที่ส่งออกรถยนต์ไปสหรัฐฯ ได้ลดลง รวมถึงมาตรฐานรถยนต์นำเข้าใหม่ที่เข้มงวดขึ้น และความต้องการใช้รถยนต์ที่เปลี่ยนไปในหลายตลาดทั่วโลก อย่างไรก็ดี การส่งออกรถยนต์นั่งและปิกอัพของไทยอาจมีประเด็นเฉพาะที่ต้องพิจารณาแตกต่างกัน ดังนี้
• รถยนต์นั่ง
- แม้ตลาดต้องการรถยนต์นั่งกลุ่ม xEV เพิ่มขึ้น แต่การลงทุนผลิตในไทยเพื่อส่งออกยังไม่ชัดเจนนักในกลุ่ม HEV และ PHEV อาจเพราะค่ายรถญี่ปุ่นเองต้องรักษากำลังการผลิตในประเทศญี่ปุ่นด้วยหลังได้รับผลกระทบจากการขึ้นภาษีของสหรัฐฯ
- การผลิตรถยนต์นั่ง BEV ในไทยเพื่อส่งออกแม้จะเพิ่มขึ้น แต่ส่วนใหญ่ยังเน้นเพื่อรองรับตลาดในประเทศ ทำให้ไม่มีแรงส่งมากที่จะดันตลาดส่งออกรถยนต์ให้ฟื้นตัว
• ปิกอัพ
- ตลาดหลักปิกอัพไทยอย่างออสเตรเลีย แม้มาตรฐานการปล่อย CO2 ของรถยนต์นำเข้าจะเข้มงวดขึ้น แต่ผู้บริโภคยังไม่นิยมใช้ปิกอัพ BEV จากข้อจำกัดต่าง ๆ ในการใช้งาน ปิกอัพ HEV&PHEV จึงอาจเป็นทางเลือกที่ตอบโจทย์กว่า เห็นได้จากออสเตรเลียนำเข้าปิกอัพ HEV&PHEV สูงกว่าปิกอัพ BEV ถึง 12 เท่า ตั้งแต่ต้นปี 2568 ที่ผ่านมา ทำให้ปิกอัพ BEV ที่ไทยผลิตอาจยังไม่เป็นที่ยอมรับในระยะแรก
- แม้ความต้องการปิกอัพ ICE ปัจจุบันจะลดลงทุกภูมิภาค สวนทางปิกอัพ xEV ที่ค่อย ๆ เติบโตขึ้น แต่ความจำเป็นต้องใช้ปิกอัพ ICE ยังมีอยู่ ดังนั้นนอกจากส่งเสริมพัฒนาปิกอัพ xEV แล้ว การเพิ่มขีดความสามารถของไทยเพื่อขึ้นเป็นฐานผลิตปิกอัพ ICE หลักของโลกยังจำเป็น โดยเฉพาะการลดต้นทุนให้แข่งขันกับจีนได้มากขึ้น และการขยายตลาดใหม่ผ่านกลไกต่าง ๆ ของภาครัฐและเอกชน
Scan QR Code
หมายเหตุ
รายงานวิจัยฉบับนี้จัดทำเพื่อเผยแพร่ทั่วไป โดยจัดทำขึ้นจากแหล่งข้อมูลต่างๆ ที่น่าเชื่อถือ แต่บริษัทฯ มิอาจรับรองความถูกต้อง ความน่าเชื่อถือ หรือความสมบูรณ์เพื่อใช้ในทางการค้าหรือประโยชน์อื่นใด บริษัทฯ อาจมีการเปลี่ยนแปลงข้อมูลได้ตลอดโดยไม่ต้องแจ้งให้ทราบล่วงหน้า ทั้งนี้ผู้ใช้ข้อมูลต้องใช้ความระมัดระวังในการใช้ข้อมูลต่างๆ ด้วยวิจารณญาณตนเองและรับผิดชอบในความเสี่ยงเองทั้งสิ้น บริษัทฯ จะไม่รับผิดต่อผู้ใช้หรือบุคคลใดในความเสียหายใดจากการใช้ข้อมูลดังกล่าว ข้อมูลในรายงานฉบับนี้จึงไม่ถือว่าเป็นการให้ความเห็น หรือคำแนะนำในการตัดสินใจทางธุรกิจ แต่อย่างใดทั้งสิ้น